ALL’INIZIO NON ERA UN DISPOSITIVO DI SICUREZZA
Nella Formula 1 degli anni Cinquanta l’abbigliamento del pilota aveva ben poco a che vedere con quello attuale. I piloti correvano spesso con semplici tute da lavoro in cotone, camicie, polo o indumenti derivati dall’abbigliamento dei meccanici.
Lo scopo principale era estremamente pratico: proteggere gli abiti da olio, carburante, polvere e sporco.
Nessuno parlava ancora seriamente di protezione termica integrale.
Guardando fotografie di Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari o Stirling Moss negli anni Cinquanta, le tute appaiono infatti larghe, semplici e spesso realizzate in cotone.
Il casco stesso era ancora molto rudimentale e i guanti potevano essere semplicemente di pelle.
IL PROBLEMA DEGLI INCENDI
La grande vulnerabilità delle monoposto dell’epoca era rappresentata dal carburante.
I serbatoi e le strutture delle vetture offrivano una protezione enormemente inferiore a quella odierna. Un incidente poteva rompere le linee del carburante o il serbatoio e trasformarsi rapidamente in un incendio.
Negli anni Cinquanta e Sessanta numerosi incidenti mortali mostrarono quanto il fuoco fosse uno dei principali rischi del motorsport.
È qui che cambia completamente il concetto:
la tuta non deve più semplicemente vestire il pilota. Deve concedergli tempo.
Tempo per slacciare le cinture.
Tempo per uscire dalla vettura.
Tempo per l’intervento dei commissari.
Nel 1963 la FIA introdusse le prime regole relative all’abbigliamento resistente al fuoco dei piloti.
È il momento simbolico in cui la tuta comincia a trasformarsi da abbigliamento sportivo in vero dispositivo di protezione.
I PRIMI PILOTI CON LE TUTE IGNIFUGHE
La transizione non avvenne da un giorno all’altro.
Negli anni Sessanta cominciarono a comparire indumenti trattati chimicamente per rallentare la propagazione della fiamma. Uno dei materiali utilizzati nel motorsport fu il Proban, un trattamento ignifugo applicato soprattutto al cotone.
La svolta tecnologica arrivò però con le fibre aramidiche, in particolare con il Nomex sviluppato da DuPont.
La caratteristica fondamentale è che il materiale non deve semplicemente “non prendere fuoco”: deve soprattutto limitare il trasferimento del calore verso la pelle.
Negli anni Sessanta e Settanta piloti come Jackie Stewart furono inoltre protagonisti di una vera trasformazione culturale della sicurezza nel motorsport.
Jackie Stewart fu tra coloro che contestarono apertamente l’idea secondo cui morire fosse semplicemente un rischio inevitabile delle corse.
E questo cambiamento culturale coinvolse circuiti, assistenza medica, cinture, caschi e naturalmente abbigliamento.
DAL “NON BRUCIARE” AL “RITARDARE IL CALORE”
Dire semplicemente che una tuta di Formula 1 è “ignifuga” è una semplificazione.
La tuta deve creare una barriera termica.
Quando una fiamma colpisce l’esterno, il problema non è soltanto impedire al tessuto di incendiarsi. Bisogna impedire che l’energia termica raggiunga rapidamente la pelle.
È quindi possibile immaginare la protezione come:
FIAMMA → tessuto esterno → strati protettivi → aria intrappolata → intimo ignifugo → pelle
Ogni strato rallenta il trasferimento dell’energia.
Ed è proprio per questo che sotto la tuta il pilota non indossa una normale T-shirt.
I PILOTI CHE DEVONO PARTE DELLA LORO SALVEZZA ANCHE ALLE TUTE IGNIFUGHE
Niki Lauda – Nürburgring 1976
Il caso più famoso è naturalmente quello di Niki Lauda.
Il 1° agosto 1976, al Nürburgring, la sua Ferrari uscì di pista, colpì le barriere e prese fuoco.
Lauda rimase intrappolato nell’incendio prima che altri piloti riuscissero a estrarlo.
Subì gravissime ustioni e danni ai polmoni dovuti all’inalazione dei fumi.
È importante però non trasformare il caso Lauda in una leggenda imprecisa: la sua tuta non lo rese immune al fuoco.
L’abbigliamento protettivo contribuì alla sua sopravvivenza, ma gli standard dell’epoca erano enormemente inferiori a quelli odierni.
Ed è proprio questo il punto interessante.
Una tuta moderna avrebbe offerto una protezione termica decisamente superiore.
Gerhard Berger – Imola 1989
Altro caso estremamente interessante.
Gerhard Berger ebbe un violentissimo incidente alla curva Tamburello durante il GP di San Marino del 1989.
La Ferrari prese fuoco.
L’incendio fu impressionante, ma l’intervento rapidissimo dei commissari e l’equipaggiamento protettivo limitarono enormemente le conseguenze.
Berger riportò ustioni relativamente contenute e riuscì a tornare a correre poco dopo.
Romain Grosjean – Bahrain 2020
Probabilmente è la dimostrazione moderna più impressionante dell’intero sistema di protezione del pilota.
Il 29 novembre 2020 la Haas di Romain Grosjean attraversò le barriere e prese immediatamente fuoco.
Grosjean rimase all’interno dell’incendio per circa 28 secondi, anche se ciò non significa naturalmente 28 secondi di esposizione uniforme della tuta alla stessa temperatura.
Ne uscì autonomamente.
Le conseguenze più evidenti furono ustioni alle mani.
Questo incidente è particolarmente importante perché dimostra che la sicurezza non dipende da un singolo DPI:
Halo + cellula di sopravvivenza + casco + tuta + intimo + guanti + scarpe + intervento medico + procedure di estrazione.
È un perfetto esempio di sistema di sicurezza, più che di singolo dispositivo.
COME è FATTA REALMENTE UNA TUTA MODERNA
Qui si entra nella parte più interessante tecnicamente.
Le tute moderne utilizzano principalmente fibre aramidiche resistenti al calore, Nomex o materiali con caratteristiche analoghe.
Nomex è un marchio DuPont e non va quindi confuso con il nome generico della categoria dei tessuti.
Una tuta Alpinestars moderna derivata dall’esperienza F1, per esempio, utilizza tessuto aramidico antistatico e pannelli elasticizzati in zone strategiche.
Perché più strati?
Perché l’isolamento non dipende soltanto dal materiale.
Anche l’aria contenuta tra gli strati contribuisce alla resistenza termica.
Storicamente le tute hanno utilizzato costruzioni a più strati; oggi i produttori lavorano continuamente per ottenere la stessa o maggiore protezione utilizzando materiali sempre più sottili e leggeri.
Esistono costruzioni racing moderne a due e tre strati, a seconda del prodotto e della soluzione tecnica. Alpinestars, per esempio, commercializza sia costruzioni avanzate a doppio strato sia tute FIA a tre strati.
Le cuciture sono parte del DPI
Questo è un particolare spesso ignorato.
Non avrebbe senso realizzare una tuta resistente al fuoco e cucirla con un normale filo sintetico che potrebbe fondersi.
Per questo vengono utilizzati fili resistenti alla fiamma, normalmente anch’essi basati su fibre aramidiche.
Anche:
- cuciture;
- zip;
- polsini;
- colletto;
- patch;
- ricami;
- materiali utilizzati per gli sponsor
devono essere compatibili con le prestazioni richieste alla tuta.
È uno dei motivi per cui non si può trattare una tuta da gara come una normale tuta personalizzabile.
Le spalline non servono soltanto per estetica
Le caratteristiche “maniglie” sulle spalle hanno una funzione importantissima.
Possono essere utilizzate dai soccorritori per contribuire all’estrazione del pilota dall’abitacolo.
Alpinestars, per esempio, descrive esplicitamente la propria costruzione delle spalle derivata dalla Formula 1 come elemento utilizzabile nell’estrazione del pilota.
Questo sarebbe un dettaglio eccellente da mostrare fotograficamente nel tuo articolo.
Sotto la tuta
La protezione non finisce con la tuta.
Il pilota indossa un vero sistema di abbigliamento protettivo:
- passamontagna;
- maglia ignifuga;
- pantaloni/underwear ignifughi;
- calze;
- tuta;
- guanti;
- scarpe.
I vari elementi sono certificati secondo lo standard FIA applicabile. Molti produttori confermano per il proprio equipaggiamento F1 la certificazione FIA 8856-2018 per tuta, underwear, balaclava, calze, guanti e scarpe.
Questo è fondamentale: la prestazione è quella dell’insieme, non soltanto del capo esterno.
La certificazione moderna
Il riferimento fondamentale oggi è:
FIA Standard 8856-2018
Riguarda l’abbigliamento protettivo destinato ai piloti.
La normativa non riguarda solamente la tuta, ma comprende anche altri componenti dell’abbigliamento.
Le prove riguardano aspetti come:
resistenza alla fiamma, trasferimento termico, resistenza dei materiali e comportamento dei vari componenti.
L’obiettivo non è creare una tuta “che non brucia mai”.
L’obiettivo è garantire un intervallo critico nel quale il pilota possa sopravvivere all’esposizione termica ed evacuare.
È una distinzione importantissima.
I GRANDI PRODUTTORI
Nel motorsport internazionale i nomi principali comprendono:
PUMA
Sono aziende che non producono soltanto tute: sviluppano guanti, scarpe, underwear e altri elementi dell’equipaggiamento racing.
Alpinestars, Sparco, Puma e OMP hanno avuto o hanno rapporti ai massimi livelli del motorsport.
GLI SPONSOR SULLE TUTE: ALL’INIZIO QUASI NON ESISTEVANO
Guardando Fangio, Ascari o Moss negli anni Cinquanta troviamo tute estremamente pulite.
Il pilota rappresentava principalmente:
se stesso + costruttore.
La commercializzazione della Formula 1 cambiò radicalmente questa situazione.
Tra fine anni Sessanta e anni Settanta il motorsport comprese il valore commerciale della propria esposizione televisiva.
Le vetture cambiarono colore.
E insieme alle vetture cambiarono le tute.
Comparvero sempre più:
loghi del team, petrolieri, pneumatici, fornitori tecnici, sponsor commerciali e soprattutto marchi del tabacco.
Negli anni successivi le tute divennero dei veri cartelloni pubblicitari indossabili.
SPONSOR CONTRO SICUREZZA
Uno sponsor non può semplicemente applicare qualsiasi patch sulla tuta.
Ricami, supporti, fili e applicazioni non devono compromettere la protezione richiesta dall’abbigliamento.
Il logo quindi deve convivere con la funzione primaria del capo.
Prima:
“Dove mettiamo il logo?”
In Formula 1 la domanda diventa:
“Come lo mettiamo senza alterare un dispositivo di protezione omologato?”
Ed è esattamente la stessa logica che dovrebbe esistere nel mondo dei DPI industriali.
